Morte de Senna: Head é culpado

[Gil A.]

ArrayNem vou dar ao trabalho de responder...

Já agora... exprimenta ver no youtube Suzuka 1989[/quote]

Experimenta ver:

- Silverstone 1993
- Interlagos 1992

:noworry:


ArrayEssa situação em 1990 realmente é discutível, mas ja sabem como é o povo latino :boxing:[/quote]


Obrigado pela resposta :noworry::noworry:

(comparar um acidente a baixa velocidade com um abalroamento a alta velocidade... Sim senhor... E que eu saiba, aquelas velocidades, a F1 não se pode compadecer com vinganças, com mais razão que tenhas. E olha, que eu saiba (e até algum jurista dizer que eu só digo asneiras) na vida real também não nos podemos vingar assim... estranho não é :noworry::noworry:)

[Berto Carvalho]

Array- Silverstone 1993[/quote]
Pode ter exagerado, mas bolas foi um espetaculo:biggrinbandit:

[diospiro_verde]

Acho que para analisar o acidente que causou a morte do Senna é preciso ter em conta uma multiplicidade de factores, a análise que faço sobre o acontecimento foca vários aspectos, alguns técnicos e outros desportivos. A instabilidade que existia dentro da Williams nessa época teve ponto de partida nas alterações radicais (e correctas, a meu ver) que foram introduzidas nos regulamentos a partir desse ano (e promulgados pela própria Williams, que tinha dominado o campeonato em 1993), com a proibição de dispositivos electrónicos de ajuda à pilotagem, como o controle de tracção, a suspensão activa, o acelerador electrónico, etc. Nessa equipa, estavam presentes dois engenheiros, o Adrian Newey e o Patrick Head. O papel de Newey relacionava-se com a aerodinâmica, o Patrick Head concentrava esforços, sobretudo, no desenvolvimento da suspensão e outros componentes. Se voltarmos atrás, a 1990, no tempo que em que Newey trabalhava na equipa Leyton House (os pilotos eram o Ivan Cappeli e o Mauricio Gugelmin), no grande prémio do méxico, disputado em Junho, nenhum dos dois pilotos foi capaz de qualificar-se para a prova. Nesse circuito, como muita gente sabe, predominavam as irregularidades no asfalto. Na prova seguinte, em França, Ivan Capelli conseguiu terminar a corrida na segunda posição, atrás do Ferrari de Alain Prost que tinha a vantagem de ser mais rápido nas rectas. Neste circuito, a pista continha muito poucas irregularidades. Num circuito com o asfalto irregular, os dois carros falham a qualificação, passado duas semanas, num circuito praticamente sem irregularidades, um dos carros quase ganha a corrida. O chassis projectado por Newey era aerodinâmicamente fabuloso, gerando pressão suficiente para que o carro pudesse atingir grandes velocidades em curva desde que, usando uma suspensão extremamente dura, se conseguisse manter o carro paralelo ao solo sem grandes variações na altura. Se o carro saltasse por causa das irregularidades isso causaria variação da densidade do ar por baixo do carro tirando-lhe pressão aerodinâmica. Mas, no túnel de vento, o carro seria imbatível em comparação com os chassis das outras equipas nessa temporada. Quando Newey se transferiu para a Williams, deparou-se com a suspensão activa desenvolvida por Head, um sistema altamente avançado e que consistia no maior trunfo da Williams em relação às outras equipas, esse sistema de suspensão activa (também presente em outras equipas mas em estados menos avançados de desenvolvimento) permitia que o carro se mantivesse paralelo ao solo independentemente das irregularidades no asfalto, permitindo aos projectos de Newey funcionar na perfeição, a Williams dominou em absoluto as épocas de 1992 e 1993, com Mansell e Prost. Esta tecnologia é baseada em parte nos processos bio-mecânicos que permitem que as nossas pernas façam biliões de pequenos ajustamentos para se adaptarem ao solo em cada passo que damos. Em 1994, como já vimos, a suspensão activa foi proibida juntamente com os outros auxílios electrónicos ao piloto. O projecto de Newey para 1994 mantinha os mesmos cânones de todos os anteriores, mas sem a suspensão activa para minimizar o efeito das irregularidades nos circuitos. Foi preciso desenvolver um conceito revolucionário de suspensão em que, entre outras particularidades, o semi-eixo de tracção funcionava também como um componente da suspensão. Este sistema teve sucesso limitado, depois dos primeiros testes do FW16, o carro foi foi classificado por Senna como "inguiável" e sugeriu mesmo que fosse usado, para as primeiras provas de 1994, o FW15-C do ano anterior, adaptado aos regulamentos desse ano, já que o carro seria mais previsível. Newey protestou declarando que isso iria comprometer o desenvolvimento do carro para 1994, colocando a Williams atrás das outras equipas. Acabaram por convencer Senna que os problemas seriam resolvidos com mais algumas semanas de desenvolvimento e este acedeu em guiar o novo modelo logo na primeira corrida da época. Uma das primeira constatações feitas por Senna nas duas primeiras corridas da temporada (para além das já referidas), que não terminou, no Brasil, por erro de condução (acelerou demasiado depressa na saída de uma curva) e em Aida por se ter envolvido numa colisão múltipla na partida, foi que as suas mãos batiam no cockpit enquanto pilotava, tornando a condução mais difícil e fatigante, pelo que se tornou premente fazer modificações no cockpit. A solução encontrada, no meio de toda a pressão exercida sobre a equipa e o piloto depois dos resultados desapontantes que obtiveram nas duas primeiras provas, foi baixar a altura do volante, fazendo alterações na barra de direcção que envolveram a conhecida soldadura nessa barra que, segundo os peritos, terá causado o acidente. Falou-se numa possível falha na complexa suspensão do carro, embora o mais provável fosse que, num caso desses, o carro tivesse entrado em rotação em vez de sair em frente e colidir com o muro.
Esta súmula dos acontecimentos serviu para para contextualizar o ambiente em que a equipa, juntamente com o piloto, tomaram essas decisões que vieram a ser críticas para o acidente no Tamburello, se aceitarmos como válidas as conclusões do tribunal. Na Formula 1, tal como em outros desportos, é absolutamente legítimo tomar decisões arriscadas, tanto em termos do modo de condução como nos aspectos técnicos dos carros, o fundamental é que vigore um clima de honestidade dentro da equipa e que o piloto esteja sempre na posse das informações que lhe permitam fazer uma correcta avaliação dos riscos que está, juntamente com a equipa, disposto a correr. Aparentemente, terá sido esse o caso, já que esta alteração seria impossível de ser feita sem o conhecimento do piloto e mesmo os riscos envolvidos, em princípio, seriam consabidos. A Formula 1 tem a ver com riscos (ou tinha na altura) , fazia parte desse desporto, falar em "negligência" dentro de uma modalidade com estas caracteristicas pode ser, em grande parte dos casos, abusivo. A decisão tomada sobre as alterações a ser feitas pode, efectivamente, ter sido errada e ter causado o acidente. Os responsáveis, são, claramente, os engenheiros que a tomaram, trata-se de uma responsabilidade profissional e moral pelo sucedido. Penso que essa responsabilidade não pode ser minimamente imputável em termos judiciais, por todos os aspectos que já referi. A equipa e o piloto correram riscos e o resultados desses riscos legitimamente assumidos por ambos, foi a morte de Senna. Qualquer falha técnica em qualquer carro poderia, na mesma medida ser judicialmente investigada e serem produzidas acusações aos membros da equipa, já que qualquer opção técnica tomada compreende riscos que são, quase sempre, claramente previstos pelas equipas, que escolhem corrê-los. Este aparato judicial tratou-se, suspeito, do resultado de pretensões mediáticas por parte de responsáveis do ministério público em vez de uma persecução responsável pela justiça. Até mesmo em 1997, quando o Schumacher colidiu propositadamente com o carro de Villeneuve, falaram em acusá-lo de tentativa de homicídio o que, por todos os parâmetros, seria uma acusação completamente absurda.

[P.Louro]

ArrayAcho que para analisar o acidente que causou a morte do Senna é preciso ter em conta uma multiplicidade de factores, a análise que faço sobre o acontecimento foca vários aspectos, alguns técnicos e outros desportivos. A instabilidade que existia dentro da Williams nessa época teve ponto de partida nas alterações radicais (e correctas, a meu ver) que foram introduzidas nos regulamentos a partir desse ano (e promulgados pela própria Williams, que tinha dominado o campeonato em 1993), com a proibição de dispositivos electrónicos de ajuda à pilotagem, como o controle de tracção, a suspensão activa, o acelerador electrónico, etc. Nessa equipa, estavam presentes dois engenheiros, o Adrian Newey e o Patrick Head. O papel de Newey relacionava-se com a aerodinâmica, o Patrick Head concentrava esforços, sobretudo, no desenvolvimento da suspensão e outros componentes. Se voltarmos atrás, a 1990, no tempo que em que Newey trabalhava na equipa Leyton House (os pilotos eram o Ivan Cappeli e o Mauricio Gugelmin), no grande prémio do méxico, disputado em Junho, nenhum dos dois pilotos foi capaz de qualificar-se para a prova. Nesse circuito, como muita gente sabe, predominavam as irregularidades no asfalto. Na prova seguinte, em França, Ivan Capelli conseguiu terminar a corrida na segunda posição, atrás do Ferrari de Alain Prost que tinha a vantagem de ser mais rápido nas rectas. Neste circuito, a pista continha muito poucas irregularidades. Num circuito com o asfalto irregular, os dois carros falham a qualificação, passado duas semanas, num circuito praticamente sem irregularidades, um dos carros quase ganha a corrida. O chassis projectado por Newey era aerodinâmicamente fabuloso, gerando pressão suficiente para que o carro pudesse atingir grandes velocidades em curva desde que, usando uma suspensão extremamente dura, se conseguisse manter o carro paralelo ao solo sem grandes variações na altura. Se o carro saltasse por causa das irregularidades isso causaria variação da densidade do ar por baixo do carro tirando-lhe pressão aerodinâmica. Mas, no túnel de vento, o carro seria imbatível em comparação com os chassis das outras equipas nessa temporada. Quando Newey se transferiu para a Williams, deparou-se com a suspensão activa desenvolvida por Head, um sistema altamente avançado e que consistia no maior trunfo da Williams em relação às outras equipas, esse sistema de suspensão activa (também presente em outras equipas mas em estados menos avançados de desenvolvimento) permitia que o carro se mantivesse paralelo ao solo independentemente das irregularidades no asfalto, permitindo aos projectos de Newey funcionar na perfeição, a Williams dominou em absoluto as épocas de 1992 e 1993, com Mansell e Prost. Esta tecnologia é baseada em parte nos processos bio-mecânicos que permitem que as nossas pernas façam biliões de pequenos ajustamentos para se adaptarem ao solo em cada passo que damos. Em 1994, como já vimos, a suspensão activa foi proibida juntamente com os outros auxílios electrónicos ao piloto. O projecto de Newey para 1994 mantinha os mesmos cânones de todos os anteriores, mas sem a suspensão activa para minimizar o efeito das irregularidades nos circuitos. Foi preciso desenvolver um conceito revolucionário de suspensão em que, entre outras particularidades, o semi-eixo de tracção funcionava também como um componente da suspensão. Este sistema teve sucesso limitado, depois dos primeiros testes do FW16, o carro foi foi classificado por Senna como "inguiável" e sugeriu mesmo que fosse usado, para as primeiras provas de 1994, o FW15-C do ano anterior, adaptado aos regulamentos desse ano, já que o carro seria mais previsível. Newey protestou declarando que isso iria comprometer o desenvolvimento do carro para 1994, colocando a Williams atrás das outras equipas. Acabaram por convencer Senna que os problemas seriam resolvidos com mais algumas semanas de desenvolvimento e este acedeu em guiar o novo modelo logo na primeira corrida da época. Uma das primeira constatações feitas por Senna nas duas primeiras corridas da temporada (para além das já referidas), que não terminou, no Brasil, por erro de condução (acelerou demasiado depressa na saída de uma curva) e em Aida por se ter envolvido numa colisão múltipla na partida, foi que as suas mãos batiam no cockpit enquanto pilotava, tornando a condução mais difícil e fatigante, pelo que se tornou premente fazer modificações no cockpit. A solução encontrada, no meio de toda a pressão exercida sobre a equipa e o piloto depois dos resultados desapontantes que obtiveram nas duas primeiras provas, foi baixar a altura do volante, fazendo alterações na barra de direcção que envolveram a conhecida soldadura nessa barra que, segundo os peritos, terá causado o acidente. Falou-se numa possível falha na complexa suspensão do carro, embora o mais provável fosse que, num caso desses, o carro tivesse entrado em rotação em vez de sair em frente e colidir com o muro.
Esta súmula dos acontecimentos serviu para para contextualizar o ambiente em que a equipa, juntamente com o piloto, tomaram essas decisões que vieram a ser críticas para o acidente no Tamburello, se aceitarmos como válidas as conclusões do tribunal. Na Formula 1, tal como em outros desportos, é absolutamente legítimo tomar decisões arriscadas, tanto em termos do modo de condução como nos aspectos técnicos dos carros, o fundamental é que vigore um clima de honestidade dentro da equipa e que o piloto esteja sempre na posse das informações que lhe permitam fazer uma correcta avaliação dos riscos que está, juntamente com a equipa, disposto a correr. Aparentemente, terá sido esse o caso, já que esta alteração seria impossível de ser feita sem o conhecimento do piloto e mesmo os riscos envolvidos, em princípio, seriam consabidos. A Formula 1 tem a ver com riscos (ou tinha na altura) , fazia parte desse desporto, falar em "negligência" dentro de uma modalidade com estas caracteristicas pode ser, em grande parte dos casos, abusivo. A decisão tomada sobre as alterações a ser feitas pode, efectivamente, ter sido errada e ter causado o acidente. Os responsáveis, são, claramente, os engenheiros que a tomaram, trata-se de uma responsabilidade profissional e moral pelo sucedido. Penso que essa responsabilidade não pode ser minimamente imputável em termos judiciais, por todos os aspectos que já referi. A equipa e o piloto correram riscos e o resultados desses riscos legitimamente assumidos por ambos, foi a morte de Senna. Qualquer falha técnica em qualquer carro poderia, na mesma medida ser judicialmente investigada e serem produzidas acusações aos membros da equipa, já que qualquer opção técnica tomada compreende riscos que são, quase sempre, claramente previstos pelas equipas, que escolhem corrê-los. Este aparato judicial tratou-se, suspeito, do resultado de pretensões mediáticas por parte de responsáveis do ministério público em vez de uma persecução responsável pela justiça. Até mesmo em 1997, quando o Schumacher colidiu propositadamente com o carro de Villeneuve, falaram em acusá-lo de tentativa de homicídio o que, por todos os parâmetros, seria uma acusação completamente absurda.[/quote]

obrigado pela contextualização!
Concordo contigo e só tenho a lamentar esta terrível perda, numa altura onde o piloto ainda conseguia fazer a diferença, o Senna proporcionava momentos inesqueciveis aos amantes da modalidade

[diospiro_verde]

Arrayobrigado pela contextualização!
Concordo contigo e só tenho a lamentar esta terrível perda, numa altura onde o piloto ainda conseguia fazer a diferença, o Senna proporcionava momentos inesqueciveis aos amantes da modalidade[/quote]

Obrigado pelo comentário. Senna foi de longe o melhor piloto que pude ver correr desde que vejo Formula 1 (1992). Ficou-me na memória aquela corrida em Donington Park. em 1993, quando ultrapassou três pilotos na primeira volta, à chuva, com um carro incomensuravelmente inferior aos dos pilotos com quem estava a competir.

[Berto Carvalho]

ArrayObrigado pelo comentário. Senna foi de longe o melhor piloto que pude ver correr desde que vejo Formula 1 (1992). Ficou-me na memória aquela corrida em Donington Park. em 1993, quando ultrapassou três pilotos na primeira volta, à chuva, com um carro incomensuravelmente inferior aos dos pilotos com quem estava a competir.[/quote]
O mp4-12 era o 2º melhor carro e à chuva tinha melhor tracção que os Williams, claro também ajudou o talento do Senna à chuva e o Prost e Hill que não são grandes adeptos destas condições climatéricas.

[diospiro_verde]

ArrayO mp4-12 era o 2º melhor carro e à chuva tinha melhor tracção que os Williams, claro também ajudou o talento do Senna à chuva e o Prost e Hill que não são grandes adeptos destas condições climatéricas.[/quote]

Claro, ora, mas a competição da qual estava a falar era precisamente o Prost e o Hill, o Hill ficou em segundo e o Prost em terceiro. A diferença entre uma equipa e outra era muito grande, como depois se verificou no resto do campeonato. Não sabia sobre esse detalhe da traçcão em piso molhado, nesse caso retiro tudo o que disse. Foi uma injustiça o que fizeram com o Prost e o Hill. :laugh:

[Berto Carvalho]

A Williams andou completamente aos papeis, os carros passaram mais tempo nas boxes a mudar de pneus do que a correr:laugh:

[diospiro_verde]

ArrayA Williams andou completamente aos papeis, os carros passaram mais tempo nas boxes a mudar de pneus do que a correr:laugh:[/quote]

O prost parou seis vezes. :laugh: