É verdade, o Henri fez varias voltas ao autodromo c os jornalistas, assim como o Alen, alias em grande maioria tudo o q era Martini Racing. O meu pai foi durante 30 anos fotografo do mundial de velocidade de motos entre os quais os primeiros 7 ao serviço da Martini Racing e da Ford UK, foi tb fotografo pessoal do Alen. GARANTO-VOS aquele Delta S4 deu voltas ao autodromo do Estoril e na verdade o seu melhor tempo daria um sexto lugar na grelha do GP de 86. Com piso seco claro. Agora pergunto, chegaste a ver o Delta voar nessas míticas voltas?
Outra coisa q te pareçes esqueçer Gil é o falecimento do Pai da Michelle q comprometeu um titulo mundial, outro facto q contradiz as tuas teorias é q ainda há recordes em stages mto conheçidos de Group B p serem batidos hj em dia e q na verdade talvez nunca sejam batidos...
Do autodromo onde era o parque fechado eles arrancavam até a Peninha ou Lagoa Azul como troço de ligação. o autodromo tinha uma especial espectaculo mas q nada contava. Foi no início dos anos 80 q os orçamentos das equipas dispararam p valores nunca antes vistos. Os group b tiveram um impacto tão grande no desporto motorizado q os fãs nunca mais esquecerão (eu sou um deles ihihih) e foi em 81 mais precisamente qd a federação criou um regulamento dedicado a carros feitos especialmente p corrida, as portas foram abertas a todas as marcas p inscreverem os carros mais potentes velozes e barulhentos no seu campeonato, infelizmente 5 anos depois as mesmas portas viriam a fechar-se...
O carro q na verdade fez a industria deste desporto dar um passo em fte foi o Stratos q foi visto pela 1ª vez em 1973 para o total espanto de todo o pessoal dentro da modalidade. Estava na verdade 10 anos à fte do seu tempo em termos de conceito e performance. E na verdade como ja foi dito p manter a ligação à produção de série teriam de ser feitos 400 exemplares em qq carro feito p competir p obter a sua homolgação. ao contrário de mtas marcas a Lancia construiu os 400 modelos o q virou por completo a direcção do desporto. Tinham chegado os puros carros de Rallye....Bertone + Ferrari Dino 308 = a Lancia Stratos.
Mesmo assim havia uma palavra a dizer ao Stratos, curiosamente da mm fábrica...o Fiat 131 q em algumas ocasiões conseguiu bater o monstro da Lancia.
Em 1980 juntamente co o pequno R5 turbo nasceu outro carro fulcral q deu o passo gigante seguinte na tecnologia e desenvolvimento do desporto, com 5 cilindros, um turbo compressor e 4 rodas motrizes, Audi Quattro. Ganhou o primeiro rallye onde entrou, Áustria no camponato europeu a duas semanas da temporada de 1981, naquele que foi o ano essencialmente de desenvolvimento do carro. Mikkola venceu 2 provas, Suécia e Inglaterra. Obviamente mta dedicação e esforço estavam postas na temporada de 1982, ainda p mais uma das formações onde recaíam as maiores esperanças era contituída por mulheres apenas, Michelle e Fabrizia. Mouton já tinha provado ser igual a qq homem dentro do desporto e venceu o Rallye de San Remo em 1981 a primeira vitória alguma vez conseguida por uma mulher, e n só... até ao fim de 82 fez os melhores resultados em termos de lugares e vitórias batendo o Mikkola e o Stig...
Uma das poucas formações a fazer fte a eles seria Rohl e o opel Ascona mas até mm ele reconheçeu a superioridade e ameaça da Audi. Se ele sabia q n poderia bater a Audi ficaria feliz ao acabar nos lugares seguintes e a ser o 1º não Audi. No entanto o verdadeiro duelo viria na última prova da temporada em África sendo um duelo entre Rohl e Mouton mm depois do título de marcas tar atribuido à audi. 3 vitórias p ela e 1 p o Stig e outra p o Mikkola catapultaram a Audi deixando no ar a maior dúvida, se a marca conseguiria levá-la ao título de pilotos. a resposta acabaria por ser não visto o pai da Michelle estar na fase terminal duma doença e ela decidiu desistir do campeonato mas era o maior desejo do pai dela naquele momento q ela fosse a primeira mulher a ganhar. E assim ela fez mas infelizmente o título seria roubado dela no último stage, Rohl venceu eqt Michelle se sentava na estrada ao lado do seu quattro c a transmissão partida.
Para a temporada de 1983 a grande notícia seria o retorno da Lancia depois do sucesso do stratos. Iria voltar c o Lancia Motecarlo (nome de código 037) apos um ano de Group B. Eqt a audi e a opel continuariam a lutar pelo Group 4 a Çancia iria atacar o Group B. A Lancia foi a única marca a ir directamente p a classe nova q tinham regras mto menos severas. Como tb já aqui foi dito e bem apenas 200 exmplares teriam de ser feitos p obter a homolgação contra os 400 do grupo 4.
Mais importante foi o facto de as marcas terem autorização p fazer modelos 'EVOLUTIONS' dos seus modelos de produção. O mínimo pedido p esta máquinas sriam apenas 20 carros. 1982 foi tb p a Lancia um an de desenvolvimento, sofrido mas conseguindo resolver todo o tipo de problemas em termos de motor e chassis e foram recompensados em 1983 qd Rohl venceu 3 provas e Alen venceu mais 2. Merecidamente a marca alcançou o título de marcas, coisa q n aconteçia desde o Stratos no meio dos anos 70.
Entretanto o Quattro enfrentava uma cncorrência cada vez mais forte o proprio carro iria mudando cada vez mais e mais sendo mais curto e pontente cada vez mais afastando-se do carro produzido de série mas aumentando gradualmente a potência nas temporadas de 83 e 84. Originalmente haviam 350/400 cavalos do mais q provado motor de 10 válvulas, 2 por cilindro. Seria mais q suficiente p levar Mikkola ao título em 83 apesar dos esforços imensos da Lancia.
No meio da temporada de 84 veio a 'EVO' do Quattro. 4 válvulas por cilindro, mais boost no turbo e experiências q injecção de água p expandir e arrefecer o o charger de mixtura de gasolina o que traduzia de 450 a 550 cv dependendo da posição do Turbo q o piloto usasse. Até aí nenhum carro tinha desenvolvido tantos cavalos como o Quattro. Mesmo assim os engenheiros da Audi reconheçiam q ainda havia mto trabalho pla fte. O carro de produção ainda ditava detalhes como o posicionamento do motor q foi inicialmente desenvolvido através de tracção à fte. com 4 rodas motrizes o motor seria posicionado mo mais à fte no chassis especialmente em partes sinuosas de rallyes de asfalto. Em 1984 Stig traria ambos os títulos p casa.
Mas a vantagem podia no entanto ser batida e quam o conseguiu foi o Peugeot com o 205 T16. Jean Todt decidiu q o caminho a seguir seria o deixado pelo antecessor R5 Turbo, tirando o layout de motor e tracção à fte e daí desenvolver. O motor seria movido p o meio atrás dos pilotos mas à fte do eixo de trás. Montado numa posição transversal o T16 tencionava manter a filosofia do seu carro de produção 205 GTi, que embora pequeno os engenheiros decidiram manter as bases da rodas o mais afastadas possivel p q o seu handling fosse exacto e previsível em vez de ter as características de um carro com a base das rodas mais curtas.
A filosofia do 'Turbo 16' seria a tal dedicação à modalidade visto n haver programas de F1 ou de Endurance, e assim poderem ir mais longe q a Renault c o 5 Turbo, investimento este em team base, pesquisas aeroespaciais e nos caros e pilotos tiraram enormes dividendos. Tempo orçamento e esforço. 85 foi sem dúvida uma das mais fortes e cheias de sucesso campanhas q a marca teve após o carro ser visto pela primeira vez em 1984. O pequeno carro francês era mais compacto e leve q o Audi, c 4 rodas motrizes destronou o Quattro. Uma coisa q a Audi n sabia os engenheiros da Peugeot n diziam a ninguém, o pequeno 205 usava um Turbo charger vindo da F1 em 85. Era mais leve do q o Quattro e c a mm potência o q traduziu o sucesso nas temporadas seguintes, com o Timo.
Na Lancia e após o estado obsuleto do 037 veio o Delta S4 de tracção às quatro rodas, potente e compacto como o T16. Usava um combinado de Supercharger e Turbo Charger, e sem dúvida melhor q o 205. O carro era o mais avançado em termos de motor e a Lancia sabia q se houvesse necessidade poderia levar o seu S4 até aos 600cv que na verdade nunca precisaram LOL. 1ª prova, 1ª vitória no RAC c o Henri humilhando toda a concorrência com a criação Abarth. A seguir viria Montecarlo o q deixara a Peugeot um pouco nervosa qd o desenvolvimento dos Group B estava cada vez mais rápida. N fossem problemas de motor e a Suécia seria tb vencida plo Henri q ofereçeu a vitória de bandeja ao recem contratado Juhha no 205.
Na verdade Henri estava no top da sua forma aliado ao sucesso do S4 fazendo mtos admitirem ser o melhor carro de Group B de tdos os tempos. Infelizmente viria a ser trágica esta combinação a uma negra quinta-feira dia 2 de Maio de 1986 qd Henri liderava mais uma vez na Córsega com uma vantagem abismal. Tristemente Henri e Sergio viriam a perder o ctlr do carro numa estrada fazendo o S4 voar monte baixo p umas árvores deixando presos os pilotos num fogo imenso, embora fossem mortos instantaneamente fazendo a Lancia perder mais duas promessas após o Betega ter falecido tb num Lancia e tb na Córsega.
Este acidente aliado ao maior erro no desporto motorizado nacional (entregarem um R200 a Quim q viria a ceifar dezenas de vidas em Sintra) o q levou a federação a dizer chega. Rover, Citroen e principalmente o R200 mal chegariam a ver a luz do dia. R200 seria mto provavelmente o carro mais eficaz mas infelizmente nunca teve tempo p mostrar na totalidade
Outra coisa q te pareçes esqueçer Gil é o falecimento do Pai da Michelle q comprometeu um titulo mundial, outro facto q contradiz as tuas teorias é q ainda há recordes em stages mto conheçidos de Group B p serem batidos hj em dia e q na verdade talvez nunca sejam batidos...
Do autodromo onde era o parque fechado eles arrancavam até a Peninha ou Lagoa Azul como troço de ligação. o autodromo tinha uma especial espectaculo mas q nada contava. Foi no início dos anos 80 q os orçamentos das equipas dispararam p valores nunca antes vistos. Os group b tiveram um impacto tão grande no desporto motorizado q os fãs nunca mais esquecerão (eu sou um deles ihihih) e foi em 81 mais precisamente qd a federação criou um regulamento dedicado a carros feitos especialmente p corrida, as portas foram abertas a todas as marcas p inscreverem os carros mais potentes velozes e barulhentos no seu campeonato, infelizmente 5 anos depois as mesmas portas viriam a fechar-se...
O carro q na verdade fez a industria deste desporto dar um passo em fte foi o Stratos q foi visto pela 1ª vez em 1973 para o total espanto de todo o pessoal dentro da modalidade. Estava na verdade 10 anos à fte do seu tempo em termos de conceito e performance. E na verdade como ja foi dito p manter a ligação à produção de série teriam de ser feitos 400 exemplares em qq carro feito p competir p obter a sua homolgação. ao contrário de mtas marcas a Lancia construiu os 400 modelos o q virou por completo a direcção do desporto. Tinham chegado os puros carros de Rallye....Bertone + Ferrari Dino 308 = a Lancia Stratos.
Mesmo assim havia uma palavra a dizer ao Stratos, curiosamente da mm fábrica...o Fiat 131 q em algumas ocasiões conseguiu bater o monstro da Lancia.
Em 1980 juntamente co o pequno R5 turbo nasceu outro carro fulcral q deu o passo gigante seguinte na tecnologia e desenvolvimento do desporto, com 5 cilindros, um turbo compressor e 4 rodas motrizes, Audi Quattro. Ganhou o primeiro rallye onde entrou, Áustria no camponato europeu a duas semanas da temporada de 1981, naquele que foi o ano essencialmente de desenvolvimento do carro. Mikkola venceu 2 provas, Suécia e Inglaterra. Obviamente mta dedicação e esforço estavam postas na temporada de 1982, ainda p mais uma das formações onde recaíam as maiores esperanças era contituída por mulheres apenas, Michelle e Fabrizia. Mouton já tinha provado ser igual a qq homem dentro do desporto e venceu o Rallye de San Remo em 1981 a primeira vitória alguma vez conseguida por uma mulher, e n só... até ao fim de 82 fez os melhores resultados em termos de lugares e vitórias batendo o Mikkola e o Stig...
Uma das poucas formações a fazer fte a eles seria Rohl e o opel Ascona mas até mm ele reconheçeu a superioridade e ameaça da Audi. Se ele sabia q n poderia bater a Audi ficaria feliz ao acabar nos lugares seguintes e a ser o 1º não Audi. No entanto o verdadeiro duelo viria na última prova da temporada em África sendo um duelo entre Rohl e Mouton mm depois do título de marcas tar atribuido à audi. 3 vitórias p ela e 1 p o Stig e outra p o Mikkola catapultaram a Audi deixando no ar a maior dúvida, se a marca conseguiria levá-la ao título de pilotos. a resposta acabaria por ser não visto o pai da Michelle estar na fase terminal duma doença e ela decidiu desistir do campeonato mas era o maior desejo do pai dela naquele momento q ela fosse a primeira mulher a ganhar. E assim ela fez mas infelizmente o título seria roubado dela no último stage, Rohl venceu eqt Michelle se sentava na estrada ao lado do seu quattro c a transmissão partida.
Para a temporada de 1983 a grande notícia seria o retorno da Lancia depois do sucesso do stratos. Iria voltar c o Lancia Motecarlo (nome de código 037) apos um ano de Group B. Eqt a audi e a opel continuariam a lutar pelo Group 4 a Çancia iria atacar o Group B. A Lancia foi a única marca a ir directamente p a classe nova q tinham regras mto menos severas. Como tb já aqui foi dito e bem apenas 200 exmplares teriam de ser feitos p obter a homolgação contra os 400 do grupo 4.
Mais importante foi o facto de as marcas terem autorização p fazer modelos 'EVOLUTIONS' dos seus modelos de produção. O mínimo pedido p esta máquinas sriam apenas 20 carros. 1982 foi tb p a Lancia um an de desenvolvimento, sofrido mas conseguindo resolver todo o tipo de problemas em termos de motor e chassis e foram recompensados em 1983 qd Rohl venceu 3 provas e Alen venceu mais 2. Merecidamente a marca alcançou o título de marcas, coisa q n aconteçia desde o Stratos no meio dos anos 70.
Entretanto o Quattro enfrentava uma cncorrência cada vez mais forte o proprio carro iria mudando cada vez mais e mais sendo mais curto e pontente cada vez mais afastando-se do carro produzido de série mas aumentando gradualmente a potência nas temporadas de 83 e 84. Originalmente haviam 350/400 cavalos do mais q provado motor de 10 válvulas, 2 por cilindro. Seria mais q suficiente p levar Mikkola ao título em 83 apesar dos esforços imensos da Lancia.
No meio da temporada de 84 veio a 'EVO' do Quattro. 4 válvulas por cilindro, mais boost no turbo e experiências q injecção de água p expandir e arrefecer o o charger de mixtura de gasolina o que traduzia de 450 a 550 cv dependendo da posição do Turbo q o piloto usasse. Até aí nenhum carro tinha desenvolvido tantos cavalos como o Quattro. Mesmo assim os engenheiros da Audi reconheçiam q ainda havia mto trabalho pla fte. O carro de produção ainda ditava detalhes como o posicionamento do motor q foi inicialmente desenvolvido através de tracção à fte. com 4 rodas motrizes o motor seria posicionado mo mais à fte no chassis especialmente em partes sinuosas de rallyes de asfalto. Em 1984 Stig traria ambos os títulos p casa.
Mas a vantagem podia no entanto ser batida e quam o conseguiu foi o Peugeot com o 205 T16. Jean Todt decidiu q o caminho a seguir seria o deixado pelo antecessor R5 Turbo, tirando o layout de motor e tracção à fte e daí desenvolver. O motor seria movido p o meio atrás dos pilotos mas à fte do eixo de trás. Montado numa posição transversal o T16 tencionava manter a filosofia do seu carro de produção 205 GTi, que embora pequeno os engenheiros decidiram manter as bases da rodas o mais afastadas possivel p q o seu handling fosse exacto e previsível em vez de ter as características de um carro com a base das rodas mais curtas.
A filosofia do 'Turbo 16' seria a tal dedicação à modalidade visto n haver programas de F1 ou de Endurance, e assim poderem ir mais longe q a Renault c o 5 Turbo, investimento este em team base, pesquisas aeroespaciais e nos caros e pilotos tiraram enormes dividendos. Tempo orçamento e esforço. 85 foi sem dúvida uma das mais fortes e cheias de sucesso campanhas q a marca teve após o carro ser visto pela primeira vez em 1984. O pequeno carro francês era mais compacto e leve q o Audi, c 4 rodas motrizes destronou o Quattro. Uma coisa q a Audi n sabia os engenheiros da Peugeot n diziam a ninguém, o pequeno 205 usava um Turbo charger vindo da F1 em 85. Era mais leve do q o Quattro e c a mm potência o q traduziu o sucesso nas temporadas seguintes, com o Timo.
Na Lancia e após o estado obsuleto do 037 veio o Delta S4 de tracção às quatro rodas, potente e compacto como o T16. Usava um combinado de Supercharger e Turbo Charger, e sem dúvida melhor q o 205. O carro era o mais avançado em termos de motor e a Lancia sabia q se houvesse necessidade poderia levar o seu S4 até aos 600cv que na verdade nunca precisaram LOL. 1ª prova, 1ª vitória no RAC c o Henri humilhando toda a concorrência com a criação Abarth. A seguir viria Montecarlo o q deixara a Peugeot um pouco nervosa qd o desenvolvimento dos Group B estava cada vez mais rápida. N fossem problemas de motor e a Suécia seria tb vencida plo Henri q ofereçeu a vitória de bandeja ao recem contratado Juhha no 205.
Na verdade Henri estava no top da sua forma aliado ao sucesso do S4 fazendo mtos admitirem ser o melhor carro de Group B de tdos os tempos. Infelizmente viria a ser trágica esta combinação a uma negra quinta-feira dia 2 de Maio de 1986 qd Henri liderava mais uma vez na Córsega com uma vantagem abismal. Tristemente Henri e Sergio viriam a perder o ctlr do carro numa estrada fazendo o S4 voar monte baixo p umas árvores deixando presos os pilotos num fogo imenso, embora fossem mortos instantaneamente fazendo a Lancia perder mais duas promessas após o Betega ter falecido tb num Lancia e tb na Córsega.
Este acidente aliado ao maior erro no desporto motorizado nacional (entregarem um R200 a Quim q viria a ceifar dezenas de vidas em Sintra) o q levou a federação a dizer chega. Rover, Citroen e principalmente o R200 mal chegariam a ver a luz do dia. R200 seria mto provavelmente o carro mais eficaz mas infelizmente nunca teve tempo p mostrar na totalidade
![[Image: mclarensj5.jpg]](http://img233.imageshack.us/img233/1207/mclarensj5.jpg)