ArrayNo cone de aspiração o ar que por lá passa e bem mais quente que o normal. Ar mais quente = menos denso -> sobe. Isto vai fazer com que haja menos carga aerodinâmica e possa haver menos aderência. É basicamente isso que penso que o Luís se está a referir.
Bullshit xD Em comparação com o benefício de reduzir brutalmente o atrito ao ar, qual aerodinâmica qual quê.
E se estamos a falar da mesma F1 que eu vejo, os pilotos estão mesmo poucos segundos no cone de aspiração que são os momentos que antecedem as ultrapassagens e são feitas em recta onde até esse aspecto que referi da perda de carga aerodinâmica é benéfica![/quote]
Ó P.Louro - isso foi a coisa mais estranha que ja li.
O efeito "cone de aspiração" tem a ver com o ar atras de um carro se deslocar COM o carro, ou seja, atras de um f1 a andar a 300kmh, o ar vai na direccao do f1 a alta velocidade (nao a 300, obviamente, mas perto de metade). é ISSO que faz o carro de tras andar mais depressa - o da frente leva com a resistencia do ar a deslocar-se a 300, e o outro leva so com a resistencia do ar a deslocar-se a 150-200 kph.
Como a resistencia do ar aumenta com o quadrado da velocidade, isso é BASTANTE significativo.
Essa de aquecer o ar é irrelevante - ar menos denso, blah blah. E entao e os gases de escape que sao empurrados para o mesmo local? nao aumentam a densidade? e não achas que o deslocamento do ar na direccao do carro (digamos a 100kph) e BEM maior que a velocidade do ar a subir por estar quente (no maximo, e exagerando muito 10kph).
O que faz com que nao compense andar no cone de aspiracao NAS CURVAS é que a asa da frente ta sempre a levar com ar que se esta a deslocar na mesma direccao do carro, o que quer dizer menos resistencia, e menos forca descendente. - ou seja, menos aderencia.
Pior ainda, a asa TRASEIRA, que está lá bem em cima, leva com muito menos desse efeito (esta mais acima - leva mais ar "parado", e esta mais distante do carro da frente), o que quer dizer que o EQUILIBRIO do carro passa do que foi afinado para muito mas muito understeer.
As rodas da frente reduzem a aderencia em x%, enquanto que as detras so perdem prai metade disso (provavelmente muito menos)
Agora em recta... aderencia na frente nao interessa, interessa e menos resistencia ao ar, e por isso, mais velocidade.
Pior ainda, agora nos formula1s, com as asas, azinhas, tubinhos, bargeboards, e afims, o ar que vai atras de um f1 nao segue todo na mesma direccao que o f1 - gera vortices (remoinhos), é empurrado para fora/dentro etc. O pobre que vai atras, em vez de apanhar vento de "frente", apanha vento que vem de frente, baixo para cima (do difusor traseiro), de fora para dentro, a rodopiar, etc. estraga seriamente o trabalho todinho que se teve a desenhar o package aerodinamico , o que reduz ainda mais a aderencia disponivel.
EDIT: por estas razoes acima, é que ja ha propostas para alterar os regulamentos dos f1s para os fazer terem menos understeer quando atras de outro:
Alem dos slicks, fazer corpos "lisos" - sem asinhas, cornos, chamines, etc;
asa da frente mais larga (para apanhar o ar "parado" que esta dos lados) e mais fina (para manter a area total +/- igual), e a asa traseira mais fina, montada mais abaixo, e mais alta (de novo, a ultima para manter a area igual).
Bullshit xD Em comparação com o benefício de reduzir brutalmente o atrito ao ar, qual aerodinâmica qual quê.
E se estamos a falar da mesma F1 que eu vejo, os pilotos estão mesmo poucos segundos no cone de aspiração que são os momentos que antecedem as ultrapassagens e são feitas em recta onde até esse aspecto que referi da perda de carga aerodinâmica é benéfica![/quote]
Ó P.Louro - isso foi a coisa mais estranha que ja li.
O efeito "cone de aspiração" tem a ver com o ar atras de um carro se deslocar COM o carro, ou seja, atras de um f1 a andar a 300kmh, o ar vai na direccao do f1 a alta velocidade (nao a 300, obviamente, mas perto de metade). é ISSO que faz o carro de tras andar mais depressa - o da frente leva com a resistencia do ar a deslocar-se a 300, e o outro leva so com a resistencia do ar a deslocar-se a 150-200 kph.
Como a resistencia do ar aumenta com o quadrado da velocidade, isso é BASTANTE significativo.
Essa de aquecer o ar é irrelevante - ar menos denso, blah blah. E entao e os gases de escape que sao empurrados para o mesmo local? nao aumentam a densidade? e não achas que o deslocamento do ar na direccao do carro (digamos a 100kph) e BEM maior que a velocidade do ar a subir por estar quente (no maximo, e exagerando muito 10kph).
O que faz com que nao compense andar no cone de aspiracao NAS CURVAS é que a asa da frente ta sempre a levar com ar que se esta a deslocar na mesma direccao do carro, o que quer dizer menos resistencia, e menos forca descendente. - ou seja, menos aderencia.
Pior ainda, a asa TRASEIRA, que está lá bem em cima, leva com muito menos desse efeito (esta mais acima - leva mais ar "parado", e esta mais distante do carro da frente), o que quer dizer que o EQUILIBRIO do carro passa do que foi afinado para muito mas muito understeer.
As rodas da frente reduzem a aderencia em x%, enquanto que as detras so perdem prai metade disso (provavelmente muito menos)
Agora em recta... aderencia na frente nao interessa, interessa e menos resistencia ao ar, e por isso, mais velocidade.
Pior ainda, agora nos formula1s, com as asas, azinhas, tubinhos, bargeboards, e afims, o ar que vai atras de um f1 nao segue todo na mesma direccao que o f1 - gera vortices (remoinhos), é empurrado para fora/dentro etc. O pobre que vai atras, em vez de apanhar vento de "frente", apanha vento que vem de frente, baixo para cima (do difusor traseiro), de fora para dentro, a rodopiar, etc. estraga seriamente o trabalho todinho que se teve a desenhar o package aerodinamico , o que reduz ainda mais a aderencia disponivel.
EDIT: por estas razoes acima, é que ja ha propostas para alterar os regulamentos dos f1s para os fazer terem menos understeer quando atras de outro:
Alem dos slicks, fazer corpos "lisos" - sem asinhas, cornos, chamines, etc;
asa da frente mais larga (para apanhar o ar "parado" que esta dos lados) e mais fina (para manter a area total +/- igual), e a asa traseira mais fina, montada mais abaixo, e mais alta (de novo, a ultima para manter a area igual).