O termo “driver coach”, treinador de pilotos, tem vindo a surgir cada vez mais no desporto automóvel. Para sabermos um pouco mais acerca desta atividade e a influência da utilização dos simuladores na mesma, entrevistámos Nuno Pinto, fundador e “CEO” da empresa Winway com um curriculum notável na área.

SRP: Bom dia Nuno, agradeço desde já a sua disponibilidade para esta entrevista e aproveito para a iniciar com a seguinte questão: Quando descobriu a sua paixão pelo desporto motorizado?

Equipa Lancia Martini

NP: Não consigo precisar o momento em que descobri a minha paixão pelo desporto motorizado porque desde que me lembro que sou um apaixonado por automóveis.

Mesmo assim acho que o que marca a minha paixão pelo desporto motorizado são os anos gloriosos do Rali de Portugal na década de 80. Lembro-me de estar com o meu pai no Praça Camões na apresentação da equipa Lancia Martini antes do começo do Rali em 83 e depois de ir ver os carros tanto nos troços de Sintra como até quando percorriam a cidade em ligação. Ouvir um Grupo B a subir a serra de Sintra e depois a velocidade com que passavam naquelas estradas estreitas é para mim, ainda hoje, a experiência mais marcante em termos de desporto automóvel. Inesquecível e inigualável mesmo.

SRP: Sabemos que foi piloto profissional antes de ser “driver coach”, poderia contar-nos um pouco acerca do seu percurso enquanto piloto profissional, salientando as principais vitórias e dificuldades?

Nuno Pinto – FBMW

NP: Comecei no Karting um pouco tarde uma vez que não havia nenhuma pista nos arredores de Lisboa. Quando abriu o Kartódromo de Odivelas disputei a minha primeira prova em 1992 e consegui diversas vitórias tanto em termos de troféus regionais como no Campeonato Nacional de Karting. Fui várias vezes Vice-Campeão mas nunca consegui nenhum título absoluto no Karting mas foram anos de muita aprendizagem e em que fiz amigos para toda a vida. Disputei também o Europeu de Karting em 1997 na categoria ICC 125cc e essa foi uma experiência incrível pelo nível e numero de pilotos a disputar as provas internacionais. Depois do Karting tive a minha experiência nos Ralis (a paixão antiga) e disputei durante 2 anos o Campeonato de Iniciados/Promoção tendo sido Vice-Campeão no troféu Micra e no ano seguinte no Grupo N. Depois desta primeira experiência nos Ralis, voltei para a velocidade e disputei a Formula BMW em que fui Campeão em 2002.
Esta foi uma competição que me deu muito prazer disputar e vencer uma vez que os monolugares eram rápidos e muito divertidos e a estrutura do Campeonato com igualdade de condições, limitação de treinos e grelhas invertidas tornava as corridas muito competitivas. 2002 foi um ano perfeito com diversas vitórias e em que estive no pódio em todas as finais disputadas.

Depois da vitória na Formula BMW, o passo seguinte seria a Formula 3 fora de Portugal mas mesmo tendo efetuado alguns bons testes com diversas equipas, foi impossível reunir os apoios para disputar um campeonato no estrangeiro e ai tomei a decisão de voltar aos ralis. Consegui estruturar um projeto para correr no Nacional de Ralis com um Citroen Saxo S1600 Semi Oficial e foi um ano bem sucedido com algumas vitórias na classe e bons resultados tanto em terra como no asfalto e um 2º posto no final do campeonato na categoria S1600. O Saxo S1600 era divertido de guiar na terra e super eficiente e rápido no asfalto o que me proporcionou uma grande experiencia e um ano inesquecível. Depois disso ainda disputei mais 2 temporadas com um Renault Clio N4 com bons resultados e em que os pontos altos foram as duas vitórias na categoria no Rali dos Açores que se tornou no meu rali favorito. De 2007 até agora disputei algumas provas de velocidade esporadicamente mas dediquei-me mais ao trabalho na WinWay.

SRP: Como surgiu a ideia de ser “driver coach”? Sentiu que foi algo que poderia ter potenciado a sua carreira enquanto piloto?

Nuno Pinto coaching

NP: Sem dúvida. Nos tempos em que disputava a Formula BMW, a organização tinha o Pedro Matos Chaves como conselheiro dos pilotos e foi ai que percebi que ter a opinião externa de alguém que observava a nossa performance podia ser uma grande ajuda. O facto de termos alguém mais experiente a passar parte dos seus conhecimentos e experiências também ajudava a evoluir e a evitar fazer os chamados “erros de principiante” e isso foi um dos aspectos que achei mais interessantes da Formula BMW. Depois de ganhar essa competição tive a oportunidade de ficar eu a ser o conselheiro / coach da Formula substituindo o Pedro M. Chaves e foi ai que percebi que gostava muito desse trabalho e da experiência de estar agora do lado de fora a ver como os outros pilotos evoluíam.

O “feedback” dos pilotos foi muito positivo e conseguir ver que com as minhas sugestões e conselhos eles evoluíam e foi assim que tudo começou. Devo realçar que pertencer a uma organização/ equipa de um campeonato fez-me aprender muito mais sobre o desporto em si uma vez que enquanto pilotos somos muitas vezes muito mais egoístas e só nos preocupamos com o que nos diz respeito diretamente. Nesses anos em que acumulava a minha participação enquanto piloto nos Ralis e de “coach” na Formula BMW ganhei uma experiência incrível e tenho a agradecer a oportunidade que a Opção04 me deu na altura de poder fazer parte de tão interessante projeto pois na génese foi isso que deu origem uns anos mais tarde à WinWay.

SRP: Em 2009 funda a Winway juntamente com (3) três pilotos. Se hoje em dia o termo “driver coach” começa a ser bastante comum, o mesmo não pode ser dito dessa altura. Quais foram os principais obstáculos que enfrentou na altura?

NP: Hoje em dia o termo começa a ser mais comum mas isso também não quer dizer que quem diga que está a fazer esse trabalho o saiba fazer realmente. Existem grandes profissionais no ramo mas também existem outros que apenas por terem sido pilotos pensam que podem ser “driver coach” e ajudar novos pilotos e que depois acabam por ter o efeito contrário. Quando criámos a WinWay foi porque percebemos que havia mercado para fazer um trabalho profissional e dedicado a 100% à formulação e “Coaching” de pilotos. Foi um pouco tornar algo que já fazíamos em part-time num full-time totalmente dedicado à área uma vez que ainda competíamos ou tínhamos outras actividades profissionais. O arranque não foi difícil porque já tínhamos várias solicitações de pilotos com quem tínhamos trabalhado anteriormente e que agora queriam evoluir para outros campeonatos e ter o nosso apoio. Os principais obstáculos foi um pouco a ‘desconfiança’ de algumas equipas inicialmente ao verem alguém externo a acompanhar o piloto pois estavam habituados à figura do Pai ou do tradicional “Manager” que está ali sem ter um envolvimento direto na melhoria da competitividade do piloto. Mesmo assim acho que tivemos sorte com a qualidade dos pilotos e das equipas com quem começamos a trabalhar e os elementos das equipas rapidamente se aperceberam que estávamos ali muito mais para ajudar do que para complicar e os “obstáculos” rapidamente desapareceram.

SRP: Quais as funções desempenhadas por um “driver coach”?

NP: Existem diferentes níveis de “coaching” de acordo com o nível do piloto em questão. Fundamentalmente o “coach” deve estar sempre presente para apoiar o piloto e potenciar a melhoria da sua performance tanto através do aconselhamento e partilhar de experiência com também da visualização e análise da performance em pista. Esta analise faz-se indo para o circuito e vendo as trajetórias e técnicas usadas como também pela análise de vídeos “onboard” e telemetria. O “Coach” deve também ajudar na ligação e comunicação entre pilotos e engenheiros de forma a agilizar e melhorar a performance global da equipa. Por outro lado existe também a possibilidade de fazermos um serviço mais completo em que o piloto basicamente só se preocupa em conduzir uma vez que todos os aspectos logísticos e contratuais são da nossa responsabilidade.

SRP: Na sua opinião, quais são os requisitos para se exercer nesta área?

Nuno Pinto & Robin Frijns

NP: Esta é uma questão muito complicada de responder. Os requisitos básicos são conhecimento do desporto automóvel e capacidade de comunicação e integração numa equipa. Estar preparado para viajar muito e passar muitos dias longe de casa também ajuda e dias com 12/14h em pista são o mais comum num fim-de-semana de corridas. Depois existem outras qualidades que ajudam a ser mais ou menos eficiente e na WinWay nós valorizamos muito a capacidade de observação em pista e de descortinar se uma trajetória é mais rápida ou não do que outra uma vez que isso permite uma melhoria mais instantânea da performance do piloto. Existem por exemplo alguns pilotos que quando os levamos para a pista, não conseguem dizer qual piloto é mais rápido apenas observando por fora mas que são capazes de o dizer se virem as imagens “onboard”. Isto também é muito válido e importante para ajudar os engenheiros que normalmente são melhores a analisar os dados da telemetria mas por outro lado, ao esperar para analisar os “onboards” e dados da telemetria, experimentar ou corrigir alguma trajetória ou técnica só pode ser feito na sessão seguinte e com isso perde-se tempo. Claro que quando sugerimos algo diretamente da pista temos de estar muito seguros do que dizemos porque depois a nossa opinião pode ser confrontada com as imagens e dados da telemetria e convém que seja coerente e faça sentido.

Para finalizar devo também dizer que um “driver coach” tem de estar preparado para ‘esquecer’ que já foi piloto e se era bom ou não uma vez que por muito que algumas vezes nos possa apetecer dizer ‘dá cá o capacete que eu vou-te mostrar como se faz’. Isso não pode nunca acontecer e pode ser o pior que podemos fazer para ajudar um jovem piloto.

SRP: A idade dos pilotos é sempre um fator importante em todos os desportos de alta competição. Na sua opinião, um piloto que aspire chegar ao topo da carreira de fórmulas, a fórmula 1, que passos deve atingir e quais as idades limite para esses mesmos passos?

Nuno Pinto e Lance Stroll

NP: Eu não sou nada a favor dos ‘limites’ de idade ou pré-conceitos de que agora tem de chegar à F1 com menos de 20 anos. Depende tudo muito de cada caso e do nível de preparação que tiveram. O exemplo do Stroll serve para um dos extremos – pilotou um F1 quando tinha apenas 17 anos – mas posso dizer que nos últimos 4 anos da sua carreira teve uma preparação que nos fez concluir que estava pronto e podia passar diretamente da F3 para a F1.

Por outro lado, não tenho dúvidas em afirmar que um piloto como Juncadella ou Rosenqvist aos 18 anos ainda não tinham experiência suficiente para serem logo competitivos na F1 mas que aos 22/23 estavam mais do que preparados se tivessem tido a oportunidade de entrar na F1 e aposto que seriam competitivos. Por outro lado eu sou defensor de dar os passos corretos e ir evoluindo pelas categorias de formação antes de se pensar na F1. Para mim um exemplo de ‘passos corretos’ podia ser:

8 aos 14 anos – Karting

14 a 16 – F4 ou F. Renault (testes e depois corridas aos 15 anos)

16 a 18 – F3 (a categoria onde mais Km’s se fazem e onde mais se aprende tecnicamente)

18 a 20 – F2 ou se tiver sido bem sucedido na F3, pode pensar em testar F1 e procurar entrar na categoria máxima.

SRP: O lote de pilotos que treina dispensa apresentações: Daniel Juncadella, Robin Frijns, Lance Stroll, Felix Rosenqvist, Mic Shcumacher, entre outros. É possível prever que um aluno será um potencial campeão nos primeiros anos da sua carreira?

Dani Juncadella e Nuno Pinto, F3 2011

NP: Dos nomes que apontam todos já foram campeões e em campeonatos altamente conceituados e difíceis de vencer. O Dani e o Felix ganharam tudo o que podiam ganhar na F3 (Campeonato Europeu, GP Macau e F3 Masters), o Robin é um fenómeno porque fez o que nenhum piloto antes tinha feito que foi ganhar consecutivamente a Formula BMW Europeia, F. Renault 2.0 e World Series. Tudo de seguida e depois disso, na 2ª corrida que disputou na GP2 ganhou a corrida principal e ficou em 2º na corrida com a grelha invertida, isto numa equipa que estava longe de ser das mais competitivas. Depois disso já foi campeão por diversas vezes nos Gt’s por isso o seu sucesso é extraordinário. O Lance venceu F4 e F3 e o Mick a F4 em Itália.
Agora se a pergunta é direcionada a ser potencial campeão na F1 nessa caso tenho de juntar o Esteban Ocon que esteve connosco em 2012 e 2013 pois penso que tem claramente potencial para ser campeão do mundo a curto prazo se tiver acesso a um monolugar competitivo. Apenas o Ocon e o Stroll podem ser campeões na minha opinião porque são os únicos que efetivamente têm oportunidade na F1 actualmente mas devo dizer que os outros que mencionei anteriormente (Robin, Dani e Felix) tem talento mais do que suficiente para serem igualmente bem sucedidos na F1 se tivessem tido uma oportunidade decente.

SRP: O número de pilotos portugueses no seu lote de alunos é escasso. Na sua opinião, é cada vez mais difícil para os pilotos portugueses entrarem na competição internacional ou a situação tem-se mantido ao longo dos anos?

NP: Penso que é cada vez mais difícil uma vez que os apoios são escassos e não temos estrutura económica ou dimensão para levar um piloto até à F1. Pilotos como o João Barbosa, o Filipe Albuquerque, o Álvaro Parente ou o António Félix da Costa tem talento mais do que suficiente para estar na F1 com sucesso mas infelizmente não tivemos capacidade enquanto país e economia para os levar até lá.

SRP: Falemos agora um pouco sobre simuladores. A evolução tem sido exponencial e não há dúvidas quanto ao seu valor enquanto ferramenta de treino para os pilotos profissionais. Qual foi o seu primeiro contacto com esta tecnologia? Chegou a utilizar enquanto piloto?

NP: O meu primeiro contacto foi a jogar “Test Drive” e “OutRun” no Commodore Amiga já que os jogos no Spectrum eram mesmo muito básicos… 🙂 Agora mais a sério, claro que todos nós que fomos pilotos íamos experimentando todos os simuladores que iam saindo ao longo dos anos mas enquanto eu corria, o nível dos mesmos era muito distinto da realidade para poder dizer que os usei como ferramenta de treino. Mas actualmente, diria desde metade da década passada podemos dizer que o nível de detalhe já era suficientemente bom para pelo menos se aprender os circuitos.

Felix Rosenqvist, Dani Juncadella e Robin Frijns no AVL

Hoje em dia, e com os testes das equipas bastantes controlados pelas entidades organizadoras dos campeonatos, os simuladores ganharam uma importância muito maior, e houve uma clara aceleração no desenvolvimento dos mesmos, chegando a níveis de realismo incríveis, com taxas de correlação com a realidade muito boas.

Quando o Francisco Villar me convidou para ser sócio fundador do Autódromo Virtual de Lisboa(AVL), soube que juntando as nossas experiências e competências profissionais e humanas, conseguiríamos desenvolver um projeto ganhador nesta área. Para além de grupos de amigos, empresas, amantes do automobilismo, e obviamente vários pilotos profissionais (fazemos questão de lá levar os nossos pilotos Winway sempre que podemos), temos angariado vários eventos onde levamos os nossos simuladores a feiras/empresas, e sinto-me bastante satisfeito por poder ajudar ativamente no desenvolvimento e reconhecimento desta tecnologia, utilizando-a profissionalmente e fazendo-a chegar ao maior número de pessoas possível através do nosso espaço.

SRP: Que tipo de informação procura / retira no treino com simuladores?

NP: Para mim, actualmente, os simuladores são muito úteis para aprender os circuitos e descobrir e experimentar as melhores trajetórias. Nos mais evoluídos podemos também treinar referências e pontos e técnicas de travagem e uso da caixa de velocidades. Para além disso, são uma ferramenta muito importante para treinar mentalmente um piloto e prepara-lo para enfrentar longos períodos de tempo em que tem de estar totalmente concentrado. Os simuladores podem servir também para estimular o espírito competitivo e melhorar o “race craft” treinando situações de pressão e ataque ou defesa de ultrapassagens.

SRP: Quanto tempo de treino em simuladores estipula para os seus alunos?

NP: Não existem regras fixas. Depende muito do tempo que precisem para cumprir os objectivos traçados para cada momento ou circuito. Já houve situações que ao fim de 5 minutos num novo circuito as trajetórias estavam todas perfeitas e a sessão acabou logo ali como também existem outros momentos em que se pode trabalhar um dia inteiro com diferentes fases e objectivos.

SRP: À medida que os pilotos vão subindo de categorias, as próprias equipas dispõem e contratam soluções feitas à medida. Normalmente o acesso a estes meios implicam contractos com cláusulas de confidencialidade mas pode dizer-nos se sente que a diferença entre aquilo que as equipas dispõem e o que está disponível no mercado está a diminuir?

NP: Não posso dizer que esta diminuir porque a evolução é constante. Na F1 os simuladores são usados para experimentar muitas afinações e soluções que em pista não há tempo para o fazer. É por isso que quase todas as equipas tem um ou dois pilotos de serviço a tempo inteiro no simulador de 5ª a domingo a rodar sem parar para cumprir programas de afinações alternativos ao que se esta a fazer em pista. Por outro lado, o que posso dizer é que o que está disponível no mercado actualmente para o consumidor comum é já de um nível muito elevado e em que o detalhe das pistas e o comportamento dos carros se aproxima bastante da realidade.

SRP: Apesar da simulação estar cada vez mais próxima da realidade, não é a mesma coisa que pilotar um carro de competição, sentir a adrenalina a disparar quando o semáforo apaga e tentar arranjar espaço para colocar o carro na T1, disputar posições a velocidades elevadas e saber que um erro pode custar vidas e/ou milhares de euros de estragos.
Como avalia o desempenho dos pilotos no simulador e depois na pista? Existe uma correlação direta? Apenas serve de indicador?

NP: Nunca se poderá comparar a simulação com a realidade na minha opinião porque falta o factor de risco que é fundamental e faz toda a diferença na performance. O “reset” não existe na realidade e um erro paga-se muito caro. Na simulação é muito mais fácil explorar os limites porque não existem consequências quando se ultrapassam esses limites. Agora em termos de avaliação é interessante ver que normalmente os estilos de condução mantêm-se quando os pilotos profissionais passam para o simulador e também que estes normalmente não fazem muitos erros e encaram a simulação como se se tratasse da realidade. Por outro lado quando estamos a treinar um amador ou “gentleman driver”, normalmente dá para ver logo que estilo de piloto vai ser no circuito e na realidade os erros que comete no simulador acabam por ser os mesmos e vai ter mais dificuldades em corrigir quando passa para a realidade em circuito.

SRP: Começa a ter “feedback” de diferentes gerações, nota alguma diferença ou tendência relativamente ao uso de simuladores nas várias gerações?

NP: Claro que sim. Os mais novos são muito bons em simuladores porque basicamente os usaram toda a sua vida. Cresceram nos automóveis com simuladores e não importa em qual se sentam para experimentar que são capazes de se adaptar muito mais rapidamente do que um piloto da geração anterior. A geração “Playstation” é tramada e se num Kart ou num GT ainda consigo dar-lhes alguma luta, em simuladores não tenho nenhuma hipótese… 🙂

Resta-me agradecer o tempo disponibilizado pelo Nuno Pinto e mencionar que quem estiver interessado pode acompanhar a Winway no Facebook e no Twitter.